ยอดจองรถยนต์ในงานมอเตอร์โชว์ ปี 2569 รวมทั้งสิ้น 132,951 คัน เพิ่มขึ้น 71.8% จากปีก่อน ถือเป็นสถิติสูงที่สุด คาดสัดส่วนการจองรถยนต์ EV เกิน 70% รถค่ายจีนติด 5 อันดับแรก BYD ยืนหนึ่ง 17,354 คัน
สรุปยอดจองรถยนต์ภายในงานบางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์ (Bangkok International Motor Show 2026) ครั้งที่ 47 รวมทั้งสิ้น 132,951 คัน เพิ่มขึ้น 55,572 คัน หรือคิดเป็น 71.8% จากปีก่อนหน้าซึ่งอยู่ที่ 77,379 คัน ถือเป็นสถิติสูงที่สุดของการจัดงานนี้มา และคาดสัดส่วนการจองรถยนต์ไฟฟ้า (EV) เกิน 70% โดย BYD เป็นแบรนด์ที่มียอดจองอันดับหนึ่ง ตามด้วย TOYOTA, OMODA & JAECOO, MG และค่าย CHANGAN ที่ติด 5 อันดับ ในจำนวนนี้มีสัดส่วนรถจักรยานยนต์ 2,056 คัน
ไฮไลต์ของงานบางกอก มอเตอร์โชว์ 2026 ซึ่งจัดขึ้นระหว่างวันที่ 23 มีนาคม ถึง 5 เมษายน 2569 คือการขยายตัวของกลุ่มยานยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ EV ซึ่งมีผู้เข้าชมให้ความสนใจมากเป็นพิเศษ จากปัจจัยราคาพลังงานที่ปรับตัวสูงขึ้น อีกทั้งมีค่ายรถจากทั้งเอเชีย และยุโรปเปิดตัวรถรุ่นใหม่ ส่งผลให้ผู้บริโภคมีทางเลือกที่หลากหลายมากขึ้น ขณะเดียวกันรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปก็ยังคงได้รับความสนใจ โดยเฉพาะในกลุ่มรถอเนกประสงค์ และรถกระบะที่ตอบโจทย์การใช้งานในชีวิตจริง
จาตุรนต์ โกมลมิศร์ รองประธานจัดงานบางกอก อินเตอร์เนชั่นแนล มอเตอร์โชว์ ครั้งที่ 47 อธิบายว่า จากการสำรวจผู้บริโภคเบื้องต้นพบว่า กลุ่มผู้เข้าชมงานส่วนใหญ่เป็นผู้ที่มีแผนซื้อจริงมากกว่าการเข้าชมเพื่อความบันเทิงเพียงอย่างเดียว และนอกจากยอดจองที่สูงแล้ว ปีนี้ยังมีความน่าสนใจที่แบรนด์ Mazda ซึ่งออกรถยนต์ EV รุ่น Mazda 6e รุ่นแรกมียอดจองถึง 3,062 คัน
สำหรับงานมอเตอร์โชว์ปีนี้จัดโดย บริษัท กรังด์ปรีซ์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (มหาชน) มีจำนวนผู้เข้าชมงานรวมทั้งสิ้น 1,798,312 คน มียอดจองรถยนต์ในงาน 38 แบรนด์ ประกอบด้วย 1. BYD อันดับหนึ่ง 17,354 คัน (ไม่รวม Denza 703 คัน) 2. TOYOTA 15,750 คัน 3. OMODA & JAECOO 15,088 คัน 4. MG 10,537 คัน 5. CHANGAN (DEEPAL NEVO) 8,573 คัน 6. GEELY 7,811 คัน 7. CHERY 7,509 คัน 8. GWM 6,819 คัน 9. GAC (AION HYPTEC) 6,287 คัน 10. HONDA 5,907 คัน 11. MAZDA 4,889 คัน 12. MITSUBISHI 4,178 คัน 13. ISUZU 3,568 คัน 14. RIDDARA 2,569 คัน
15. ZEEKR 2,339 คัน 16. MERCEDES-BENZ 2,111 คัน 17. XPENG 2,089 คัน 18. NISSAN 1,608 คัน 19. AVATR 1,435 คัน 20. BMW 1,001 คัน 21. FORD 813 คัน 22. DENZA 703 คัน 23. HYUNDAI 650 คัน 24. FARIZON 603 คัน 25. FORTHING 520 คัน 26. KIA 511 คัน 27. MINI 422 คัน 28. VOLVO 306 คัน 29. SUZUKI 305 คัน 30. MAXUS 294 คัน 31. LEXUS 141 คัน 32. PORSCHE 112 คัน 33. AUDI 76 คัน 34. FIREFLY 48 คัน 35. MASERATI 12 คัน 36. JEEP 9 คัน 37. ASTON MARTIN 2 คัน 38. ROLLS-ROYCE 2 คัน โดย TESLA ไม่มีการเปิดเผยตัวเลขยอดจอง
การรีไซเคิลแบตเตอรี่เก่าและผลกระทบสิ่งแวดล้อม
ปริมาณการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสะท้อนตัวเลขยอดจองรถในงานมอเตอร์โชว์ในปีนี้ มีคำถามและเกิดความกังวลขึ้นว่า ประเทศไทยจะเตรียมการรับมือปัญหาแบตเตอรี่หมดอายุหรือเสื่อมสภาพ และปัญหาสิ่งแวดล้อมที่อาจจะตามมาในอนาคตอย่างไร ในประเด็นนี้ รศ.เกรียงไกร เตชกานนท์ อาจารย์ประจำคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ผู้ทำวิจัยหัวข้อ "รถยนต์ใช้แล้วไปไหน?" บทบาทของภาคธุรกิจเชียงกงและธุรกิจรีไซเคิล ในการจัดการซากรถยนต์ในประเทศไทย ปี 2563 เคยบรรยายไว้น่าสนใจในหัวข้อ "การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าและความพร้อมในการจัดการซากแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย" ในงานสัมมนาทางวิชาการ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ประจำปี 2567 Next News ขอนำรายละเอียดมาเสนอ ดังนี้
ตลาดรถ EV เติบโตอย่างมากในประเทศไทย จากปี 2561 ที่เติบโตเพียงร้อยละ 2.8 แต่ปัจจุบันเติบโตอยู่ที่ร้อยละ 25 (ยอดรวมทั้งแบบไฮบริด ปลั๊กอินไฮบริด และแบตเตอรี่ล้วน) อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่คือชิ้นส่วนที่ราคาแพงที่สุดของรถ EV จึงมีการคาดการณ์ว่า ด้วยอัตราการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้า มูลค่าอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในช่วงปี 2561-2573 จะเติบโตถึง 8 เท่า โดยส่วนใหญ่จะกระจุกตัวอยู่ในเรื่องการทำแร่และผลิตเซลล์ ซึ่งเมื่อเชื่อมโยงกับเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืน (SDGs) เป้าหมายที่ 12 Responsible Consumption and Production การผลิตและบริโภคอย่างมีความรับผิดชอบ ก็จะต้องมีการจัดการกับแบตเตอรี่เพื่อนำวัสดุกลับมาใช้ใหม่ให้ได้มากที่สุด (Reuse & Recycle)
ทั้งนี้ แบตเตอรี่ใช้แล้วมีวิธีจัดการได้ 4 แบบ คือ 1. เผาและเข้ากระบวนการสารละลายเพื่อให้ได้แร่กลับมา เป็นวิธีที่ต้องลงทุนสูงและใช้พลังงานมากที่สุด อีกทั้งมีความเสี่ยงเกิดผลกระทบต่อภายนอกค่อนข้างมาก 2. สกัดด้วยสารละลาย เป็นวิธีที่ต้องใช้เทคโนโลยีสูง แต่การลงทุนจะน้อยกว่าวิธีแรก 3. รีไซเคิลโดยตรง เป็นการถอดรื้อออกมาดูว่าชิ้นส่วนไหนยังใช้ได้บ้าง ซึ่งเมื่อเทียบกับวิธีที่ 1 และ 2 แล้ว ต้นทุนจะต่ำกว่า และ 4. ชุบชีวิต นำชิ้นส่วนไปใช้ในวัตถุประสงค์อื่น ซึ่งเมื่อดูบทเรียนจากต่างประเทศ เช่น ในยุโรป ช่วงต้นปี 2567 มีกิจการเกี่ยวกับแบตเตอรี่ทุติยชีพ (Second-life Battery) 76 แห่ง กระจายอยู่ในหลายประเทศ
การจะรีไซเคิลได้ก็มีเงื่อนไขอยู่ เช่น ต้องมีศูนย์รวบรวมแบตเตอรี่ ต้องมีวิธีการขนส่งเพราะแบตเตอรี่เป็นวัตถุอันตราย ต้องมีวิธีตรวจสอบว่าแบตเตอรี่แต่ละลูกควรนำไปใช้ทำอะไร ต้องมีสถานที่และเครื่องมือพร้อมสำหรับการแยกส่วนแบตเตอรี่อย่างถูกต้อง และต้องสามารถนำแบตเตอรี่เหล่านี้ไปใช้ได้อย่างเหมาะสมซึ่ง ณ ปี 2566 กำลังการรีไซเคิลแบตเตอรี่ในยุโรปอยู่ที่ 1.5 แสนตัน หากคิดเป็นน้ำหนักแบตเตอรี่ต่อรถ 1 คัน อยู่ที่ 500 กิโลกรัม ก็จะรีไซเคิลแบตเตอรี่รถ EV ได้ประมาณ 3 แสนคัน
นอกจากนี้ มีตัวอย่างในระดับเล็กๆ เช่น สวิตเซอร์แลนด์ ที่รีไซเคิลได้ 200 ตัน หรือประมาณ 400 คัน ซึ่งน่าจะเหมาะสมกับประเทศที่รถ EV เพิ่งหมดอายุ เบื้องต้นคาดว่าสวิตเซอร์แลนด์ใช้วิธีรีไซเคิลโดยตรง แต่ก็ต้องไปศึกษาต่อว่าสวิตเซอร์แลนด์ใช้วิธีการใดจัดการกับแบตเตอรี่ EV เหล่านั้น แต่โดยสรุปแล้วการจัดการซากแบตเตอรี่ไม่ใช่เรื่องของคนใดคนหนึ่ง แต่ต้องไปพร้อมกันทุกภาคส่วน ดังนี้
1. ภาครัฐ ต้องกำหนดว่ารถ EV 1 คัน ต้องมีสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนที่รีไซเคิลได้ร้อยละเท่าใดของรถทั้งคัน และต้องส่งเสริมองค์ความรู้ด้านเทคนิคการรีไซเคิล 2. ผู้ผลิต ต้องออกแบบและถ่ายทอดวิธีการถอดแบตเตอรี่ให้กับผู้ประกอบการรีไซเคิล และ 3. ผู้ประกอบการรีไซเคิล ต้องดำเนินการให้ถูกต้องทุกขั้นตอนอย่างเคร่งครัด เพราะแบตเตอรี่เป็นวัตถุอันตราย ไม่ใช่ว่าชิ้นส่วนไหนใช้ไม่ได้แล้วโยนทิ้งขยะปกติ
ยกตัวอย่างการจัดการแบตเตอรี่ในสหภาพยุโรป (EU) และญี่ปุ่น ที่จัดการได้ค่อนข้างดี หลังจากเคยเจอปัญหาการทิ้งซากรถ จึงเกิดกฎหมายขึ้นในช่วงปี 2543-2552 แต่สิ่งที่แตกต่างกันคือ EU เก็บค่ากำจัดซากรถเก่าจากผู้ผลิต ส่วนญี่ปุ่นเก็บจากผู้ใช้รถ ในขณะที่ EU มีกฎหมายแบตเตอรี่ตั้งแต่ปี 2549 ซึ่งช่วงเวลานั้นยังไม่เกี่ยวข้องกับรถ EV กระทั่งในปี 2566 มีการทำหนังสือเดินทางแบตเตอรี่ (Battery Passport) เพื่อติดตามว่าเมื่อแบตเตอรี่หมดอายุแล้วถูกส่งไปที่ใด
ปัจจัยความสำเร็จของทั้ง EU และญี่ปุ่นคือ หลักการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต (EPR) ที่กำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ายานพาหนะต้องรับผิดชอบการเก็บซากผลิตภัณฑ์เก่าเพื่อนำไปรีไซเคิลหรือจัดการอย่างถูกต้อง เพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และลดภาระขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่มีหน้าที่กำจัดขยะ โดยมีขั้นตอน เช่น กรณีของญี่ปุ่น เมื่อรถยนต์หมดอายุ ผู้ใช้รถคนสุดท้ายต้องนำรถส่งไปยังศูนย์รวบรวมเพื่อแยกชิ้นส่วนอันตราย อาทิ สาร CFC ถุงลมนิรภัย และซากรถ ซึ่งผู้ผลิตรถยนต์จะต้องรับผิดชอบในส่วนนี้
ในขณะที่ผู้ใช้รถ การจ่ายภาษีรถยนต์ประจำปีจะไม่ถูกยกเลิกจนกว่าจะไปแจ้งยกเลิกทะเบียน หรือแจ้งยกเลิกการใช้รถ ทั้งนี้ แม้ปัจจุบันญี่ปุ่นยังไม่มีกฎหมายเรื่องแบตเตอรี่รถ EV เป็นการเฉพาะ แต่มีกฎหมายอื่นที่ระบุว่า แบตเตอรี่ถือเป็นขยะอุตสาหกรรม ดังนั้น จะต้องจัดการด้วยวิธีที่ถูกต้อง แต่เมื่อหันกลับมาดูประเทศไทยมีปัญหาซากรถจอดทิ้ง การสวมซากรถ มาตรฐานรถเก่าที่ต่ำกว่ารถใหม่ ไปจนถึงไม่มีการกำกับดูแลธุรกิจกำจัดซากรถ
เครดิตภาพประกอบ: Autolifethailand
